保时捷回归燃油车

最近保时捷明确表态，面向2035年的全新战略是，放缓电动化节奏，计划最多裁员30%以缩减组织规模，同时将增加中大型跑车的投放，明确回归燃油车，意在改善盈利。

同期奔驰、宝马也纷纷推迟部分纯电项目，此前大众把德累斯顿那座专门造ID.3电动车的工厂给关了。

再往前倒几天，雷诺也宣布把旗下Mobilize的城市电动车业务给撤了。

再回到今年3月相关媒体统计，本田、福特、Stellantis、通用、BBA、保时捷等超过10家跨国车企，都已撤回或减缓电动化计划。

欧美大厂撤回电动化，收紧燃油车业务的裁员幅度，美国那边层层加码关税、从丰田到美国福特、通用等美国车企所在的美国汽车创新联盟敦促国会尽快通过永久禁止进口中国汽车的法案，包括相关软件、硬件进入美国市场。

表面是贸易壁垒、安全审查，核心目的只有一个：强行延缓本国电动化进程，死死守住美国燃油车产业链基本盘。

但往深了看，这更像一场心照不宣的“不跟战术”：头部传统车企抱团守住燃油车基本盘，背后是发达国家要保住自己的支柱产业，集体退回原有的路线，并且形成统一战线，增加贸易壁垒，大家都不跟。

这样，油车格局在海外是相对安全的，新能源汽车就无法形成全球化的潮流。

尤其是欧美国家几乎都已退出“巴黎协议”，放弃碳排放协议，意味着继续做燃油车已经没有所谓的协议限制了。

当然，它们更大的希望是，把电动化拖成一条小众赛道，就像当年日本死守氢能源那样——你技术再先进，我不跟，全世界主流市场不跟，你最后就只能孤芳自赏。

日本氢能源的前车之鉴，就是“不跟战术”的原型

十几年前，日本的氢能源一度站在世界之巅，储氢、运氢、加氢站技术全面领先，仅仅一个丰田在氢燃料电池系统上就拥有6000多项专利，占了全球相关专利的一半。

丰田Mirai、本田Clarity都实现了量产落地。日本人的算盘很清晰：先拿下技术标准，再推动全球跟进，最后靠专利和产业链收割全球。

但结果所有人都看到了：全世界都选择不跟你玩氢能源。

日本自己国内市场就那么大，撑不起整个氢能源产业链的成本，加氢站建不起来，车辆卖不动，技术再先进也形不成规模效应。

到今天，氢能源汽车依然是全球车市的边角料，日本手里握着一堆专利，却没换来对应的市场份额。

这就是“不跟战术”的威力：只要主流玩家不进场，你再领先的技术，也能被拖成小众。

现在欧美车企打的，本质上就是这个主意。如果BBA集体放慢电动化脚步，继续深耕燃油车，守住欧洲、中东、拉美这些传统市场，只要燃油车还占全球车市的主流，他们就永远有话语权。

你们搞你们的电动车，我们守我们的燃油盘，你吃你的增量，我吃我的存量，谁也别想淘汰谁。

说得更直白点：他们想让中国新能源汽车，变成下一个日本氢能源。

中国电动车，根本不是日本氢能源

但这个算盘，从根上就错了。中国的电动化，和当年日本的氢能源，根本不是一个量级的东西。

首先，日本氢能源是“一国孤行”，全靠本土企业在推，国内市场狭小，产业链没法自我循环。

尤其是氢能源技术不成熟，氢燃料的制取、存储和输送成本还是居高不下。

一座加氢站的建设成本是加油站的4倍以上，运营费用的成本更是达到了7倍之多，一旦海外不跟进，立刻陷入死局。