1月13日，华为乾崑智驾泊车代驾VPD（Valet Parking Driver）全球首个机场商用试点发布。据悉，华为联合深城交等企业，在深圳机场率先落地首个自主泊车场景，共同打造落地车路云首个商业化应用。
当天，21世纪经济报道记者在演示现场看到，车主在车外通过手机APP操控，选好目标车位后，汽车的泊车代驾VPD功能会自主巡航并泊入目标车位。在这期间，无人驾驶的车辆可自主会车避让、礼让行人，并在目标车位被占时自寻空车位，提高旅客在机场停车场内停车的效率。
除此之外，泊车代驾VPD还支持一键召唤功能。车主使用APP让车辆自主泊出并智能巡航到停车场上客区，实现“召之即来”，提升寻车效率。
试点发布后，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志接受了包括21世纪经济报道在内的媒体采访。靳玉志谈及了VPD的技术细节和未来规划。同时对于“市场认为华为智驾有点贵”的观点做了正面回应。
对于2025年智驾的发展趋势，靳玉志认为，智能驾驶的门槛会进一步下放；在法律法规允许下，L3级别的自动驾驶也有望走向商用。
2024年以来，智能泊车是汽车市场中的热词之一，智能泊车也越来越得到行业的重视。
靳玉志谈到，VPD不仅局限于深圳机场，国内其他公共场所也在认真考虑，因为这是低速无人驾驶，还要看当地的交通法规和相关政策，才可以进行试点或者完全商用。
除了机场，高铁站和大型商场也是未来重点开放方向。如大型停车场地下五六层，车主停车很不方便，如果将地下五层和六层停车场变成完全无人的自主泊车场景，更能提高车位利用率。
2024年底，华为正式发布了乾崑智驾ADS 3.2版本，其中两项重要更新便是，“车位到车位”智驾功能和泊车代驾VPD功能。
VPD本质是特定场景下的低速无人驾驶，靳玉志表示，VPD需要打通很多底层能力，首先自主泊车能力要强，包括像狭窄车位的能力，自主泊车可停进两侧20cm以上的狭窄车位；其次在低速行驶过程中，人和车辆要准确识别，而且要具备主动安全避让的能力。
值得注意的是，VPD并非依靠记忆泊车，而是依靠自主学习底层技术支撑，无需车辆事先记忆，首趟即可用；并且VPD不受车位限制，有位就能停。在初期开放车场相对较少，模式跑通了之后逐步放开，更加稳妥和可靠。
为了降低车主的顾虑，靳玉志透露，华为与保险公司联合推出“泊车无忧”权益，极限情况下出现擦碰，可以通过保险来解决。
根据SAE International（国际自动机工程师学会）的定义，L3为有条件的自动化：在特定条件下，车辆能够完全自主驾驶，驾驶员可以在系统请求时接管车辆。L3的关键特点是“有条件”，即在特定场景（如高速公路）下，系统可以完全接管驾驶任务。
据悉，华为乾崑智驾的车型都具备同等的L3面向To C的能力，只要当地的法规允许，汽车在当地都可以进行L3的自动驾驶。
不过，搭载华为智驾的车型大多集中在20万元以上，享受华为的智驾功能仍具备一定门槛。
对此，靳玉志正面回应称，华为去年推出了乾崑智驾基础版本ADS SE，这个版本是纯视觉路线，应用在了深蓝S07车型上，将智能驾驶下放至15万-20万元的价位，未来会将智驾驾驶下放到更多的中低端车型。另一方面，今年华为乾崑会提供支持L3能力的智能驾驶解决方案。
“智驾投入是非常高的，需要倾注大量的研发人员和算力资源。车主购车后，智驾功能是需要长期服务的，贯穿整台汽车的全生命周期。”靳玉志表示，目前，智能驾驶还处于解决真正的无人驾驶，真正迈向L3、L4的过程，实现L4级别的无人驾驶是首先要解决的问题。短期内还是要继续压强投入，直到真正实现无人驾驶。“现在还不是‘贵和便宜’的问题，解决问题才是最终目标。”
对于2025年智能驾驶的发展趋势，靳玉志用“往上”和“向下”两个关键词形容。
靳玉志判断，今年智能驾驶的门槛会进一步下放，L2级别的自动驾驶会渗透到中低端车型。如果今年新发布的新能源汽车在15万元以上价位没有标配智能驾驶，估计很难让消费者接受。除此之外，随着L3开放试点，智能驾驶会往L3迈进，在政策法规的支持下，有望实现L3级别的自动驾驶商用。
值得一提的是，靳玉志谈到，选择新能源汽车，要选择“长期存在”的车企和智驾厂商，买车买的是长期可持续升级的能力和持续服务的能力。未盈利的智驾公司如何应对未来大量的投资和投入，这也是一个问题。