随着新能源物流车市场逐渐扩大，第一批投入市场的新能源物流车已进入规模化退役阶段，而“再制造”则从产业的幕后走到台前，成为驱动行业可持续发展的新引擎。远程、北汽福田、比亚迪等头部车企密集发布再制造业务规划，解放旗下专注绿色循环领域的解放绿动，更是推出新能源商用车核心部件再制造专项业务，聚焦“三电”系统与关键机械部件的再制造流程搭建。
这并非偶然，而是新能源商用车产业从“增量扩张”转向“存量优化”的必然选择。
再制造的双重价值
再制造，并非单纯的修修补补。其通过专业拆解、精密检测、技术修复等流程，将退役车辆的三电系统及发动机等关键部件，恢复至接近新机出厂时的性能标准，并赋予官方质保背书。在当前新能源商用车首轮退役高峰来临、二手车残值低迷的行业痛点下，再制造正成为破解产业困境、激活后市场潜力的关键抓手。
一方面，再制造是应对车辆报废高峰的务实之举。按照新能源商用车5-8年的使用周期，2025年起将迎来首轮退役高峰。而对于仍具备修复价值的退役车辆，通过再制造升级实现焕新；对于无修复价值的车辆，再制造通过“拆解回收-部件再利用”推动存量淘汰。
另一方面，再制造的核心在于破解二手车的残值困境。新能源商用车的核心部件三电产品，尤其是电池作为消耗品，价值会随着时间逐渐降低。电池衰减、电机性能下降后，缺乏官方性能认证与质保支撑，导致二手市场 “买家不敢买、卖家卖不上价”，这就导致了用户的残值焦虑。
而主机厂主导的再制造业务，正从根本上扭转这一局面。以福田汽车新能源商用车再制造项目为例，该项目制定了从收车、检测、整备翻新到销售、质保激活、售后服务的全业务标准化作业流程。当主机厂以其品牌信誉为再制造车辆的关键部件（特别是电池包）提供与新车相近的性能认证和质保承诺时，便极大地消除了市场疑虑。
再制造的市场潜力
而再制造产业，也正在迎来政策与市场的双轮驱动。近日发布的《2025年循环汽车蓝皮书》数据显示，与制造新品相比，再制造可以节约成本50%，节能60%，节约原材料70%。因此，这是主机厂降本增效、用户获得高性价比解决方案、甚至辅助国家达成双碳目标的多赢选择。
政府的支持为再制造产业创造了发展的温床。
2020年8月，国家发改委会同有关部门组织起草了《汽车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）》，鼓励汽车整车生产企业通过售后服务体系回收旧机动车零部件用于再制造；2025年初，交通运输部、国家发展改革委、财政部联合印发《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，支持国三、国四排放标准营运货车报废更新，按照报废车辆类型、提前报废时间和新购置车辆动力类型等，实施差别化补贴标准。
动力电池回收利用也被提升至国家战略层面。2025年5月，工业和信息化部部长李乐成主持召开全国动力电池回收利用工作专班第一次会议，会议明确指出要做好动力电池回收利用工作。
而从市场存量上来看，再制造业务拥有广阔的盈利空间。2020年美国主机厂平均有66.7%的利润来自于二手车、配件和服务。这也预示着，正处于后市场起步爆发期的中国商用车企业，在二手车及再制造业务上拥有着何等广阔的盈利前景。随着我国新能源物流车保有量突破百万辆并持续增长，一个基于存量车辆的“循环经济”生态正在形成，再制造作为其中技术含量最高、附加值最大的环节，无疑将成为车企未来竞争的新高地。
再制造如何进行存量转化？
再制造的车辆并非一刀切流入市场，如车况较好的车辆主要流向物流租赁公司、城市配送服务商等高频使用场景的客户。这部分客户更关注成本可控、可靠性强。再制造车辆的采购价仅为新车的60%-70%，且有主机厂质保兜底，能大幅降低其运营成本。另一类车况中等的车辆则进入车企自有运营环节。这样既能避免车况较差车辆流入市场影响口碑，又能通过运输业务获得稳定收益，降低再制造业务的成本压力。
从长远来看，旧车也能成为驱动业务增长的新支点。再制造为主机厂形成了业务闭环，即既能赚后市场的利润，又能吸引新的客户。
一方面，再制造车辆的成本低。因为销售利润会比新车较高，并且拆解回收的旧部件可以二次利用，再加上目前各大主机厂有了自己的运营生态，在自运营环节中，再制造的车辆又能进一步降低成本，通过货运、物流服务获得稳定的运输收益。
另一方面，再制造租赁客户，恰恰是主机厂最精准的潜在新车客户。主机厂可以将再制造租赁的客户转化为新车的客户，租赁客户在使用再制造车辆的过程中，会直观体验到主机厂的技术实力与售后服务能力，当这些客户有新车采购需求的时候，则会优先选择已验证的品牌。
结语
再制造无疑能够帮助甚至打破首轮退役高峰与二手车残值低迷的产业困境，其不仅加速了存量车辆的迭代升级，更推动整个新能源商用车行业向价值循环的可持续发展模式转向。而政策的加码与庞大存量基数的帮助，正为再制造产业注入持续增长动力。